РАЗДЕЛ 4
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
4.1. ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ
1. Убедившись в нормальной работе двигателя, приборов, радионавигационного оборудования и агрегатов самолета, увеличить обороты коленчатого вала двигателя до 54-57%, запросить разрешение на выруливание
2. Получив разрешение на выруливание, пилот должен:
- рычагом управления двигателем снизить обороты двигателя до минимальных;
- убедиться, что надежно закрыты и законтрены двери кабины (штыревым замком и запором двери),
- расстопорить кран шасси, отодвинув защелку влево,
- установить педали и штурвал управления в нейтральное положение,
- затормозить колеса и подать команду «Убрать колодки».
3. Получив сигнал от техника самолета об уборке колодок и убедившись, что стояночное торможение колес отключено, необходимо при нейтрально установленных штурвале управления и педалях полностью затормозить колеса основных ног шасси и увеличить обороты двигателя до 64-68%. На этих оборотах самолет должен удерживаться тормозом на месте ' /
4. После опробования тормозов снизить обороты коленчатого вала двигателя до минимальных и, убедившись, что препятствий в направлении руления нет, отпустить тормоза, плавно увеличить обороты двигателя настолько, чтобы самолет сдвинулся с места, начать руление Ночью, а при плохой или ухудшенной видимости и днем включить малый, а при необходимости и большой свет посадочно-рулежной фары
Время включения света фары не должно превышать 5 мин
Во время руления штурвал управления удерживать в нейтральном положении, тормозами пользоваться плавно и короткими импульсами
5. Скорость руления по грунту не должна превышать 15 км/ч, по бетонированной полосе - не более 30 км/ч Скорость руления на разворотах не должна быть более 5 км/ч.
Вблизи препятствий, по незнакомой местности, по размокшему или неровному грунту рулить на пониженной скорости, соблюдать максимальную осмотрительность.
6. При невозможности выполнения руления на оборотах коленчатого вала двигателя, обеспечивающих работу генератора (42%), во избежание разрядки бортовой аккумуляторной батареи при длительном рулении рекомендуется выключить максимальное число электропотребителей, за исключением радиостанции и проблескового светомаяка МСЛ-3, а ночью - АНО.
7. Приближаясь ко взлетной полосе, необходимо осмотреться и, убедившись, что взлетная полоса свободна и нет самолетов, заходящих на посадку, запросить по радио разрешение на выруливание для взлета.
4.2. ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ
1. Вырулив на взлетную полосу, прорулить по прямой 3-5 м, чтобы установить носовое колесо по линии взлета, удерживая самолет на тормозах, проверить:
- исправность авиагоризонта АГД-1К. в соответствии с п 6.5.3 настоящего Руководства.
ВНИМАНИЕ! Взлет самолета разрешается производить только по истечении времени готовности авиагоризонта к работе - не ранее чем через 3 мин после включения авиагоризонта,
- соответствует ли показание компаса ГМК.-1АЭ курсу взлета;
- убран ли посадочный щиток;
- установлен ли рычаг управления шагом винта в положение МАЛЫЙ ШАГ;
- легкость хода штурвалов и педалей управления самолетом;
- установлен ли триммер руля высоты в нейтральное положение (на световом табло горит сигнальная лампа с зеленым светофильтром ТРИММ НЕИТР.);
- включены ли на электрощитке выключатели, переключатели и автоматы защиты сети, необходимые для выполнения полетного задания.
2. Проверить работу двигателя на оборотах, при которых самолет удерживается на тормозах, и проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя.
Показания приборов должны быть следующие:
- температура головок цилиндров 140-190°С;
- температура масла на входе в двигатель не менее 40 и не более 75°С (рекомендуемая 50-65°С);
- давление бензина 0,2-0,5 кгс/см2;
- давление масла 4-6 кгс/см2.
Двигатель должен работать без тряски и хлопков.
3. Убедившись в нормальной работе двигателя и отсутствии препятствий на взлетной полосе, запросить разрешение руководителя полетов на взлет.
Примечание В зимних условиях разрешается производить взлет с выключенным подогревом воздуха на входе в карбюратор, когда температура воздуха на входе в карбюратор не ниже +10°С В случае возможного обледенения включить подогрев воздуха на входе в карбюратор
4.3. ВЗЛЕТ И НАБОР ВЫСОТЫ
1. Получив разрешение на взлет, включить сигнализатор ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ, включить часы, растормозить колеса и плавным движением перевести рычаг управления двигателем на взлетный режим.
2. В процессе разбега штурвал удерживать в нейтральном положении, возникающие развороты парировать плавным отклонением руля направления.
3. По достижении приборной скорости 80-90 км/ч плавным движением штурвала управления на себя поднять переднее колесо до взлетного положения (10-15 см от земли) и удерживать это. положение до отрыва самолета.
Отрыв самолета от земли происходит:
- при взлетном весе 1650 кг на приборной скорости.................................................... 135 км/ч;
- при взлетном весе 1500 кг на приборной скорости.................................................... 125 км/ч.
Примечание. Сразу после отрыва с нарастанием скорости самолет имеет тенденцию к энергичному увеличению угла кабрирования
4. После отрыва увеличение приборной скорости до 160- 170 км/ч производить с постепенным набором высоты.
5. На высоте не менее 10 м убрать шасси, для чего необходимо:
- перевести кран шасси из положения ВЫП. в положение УБР., не задерживая кран шасси в нейтральном положении;
- проверить уборку шасси по загоранию красных сигнальных ламп и по уборке механических указателей, при этом зеленые сигнальные лампы должны погаснуть
Убедившись по сигнальным лампам и механическим указателям, что шасси убрано, кран шасси установить в положение НЕЙТР.
6. После уборки шасси на высоте не менее 50 м установить II номинальный режим работы двигателя для набора высоты:
- число оборотов коленчатого вала двигателя - 70%,
- рычаг управления двигателем - от себя до упора. Набор высоты производить:
- на приборной скорости 170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20°С;
- на приборной скорости 180 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20°С.
Предупреждение. Непрерывная работа двигателя на взлетном режиме допускается не более 5 мин.
4.4. ВЗЛЕТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ
1. Особенностью взлета с боковым ветром является то, что с самого начала разбега штурвал управления нужно отклонить в сторону, откуда дует ветер. Это необходимо для сохранения равномерной нагрузки на основные колеса шасси, а также в целях предупреждения образования крена.
Стремление к развороту против ветра необходимо парировать отклонением руля направления.
По мере нарастания скорости и возрастания эффективности элеронов штурвал управления постепенно убирается ближе к нейтральному положению, с тем чтобы не допустить отрыва самолета от земли с одного колеса.
2. По достижении приборной, скорости 100 км/ч плавным движением штурвала управления на себя поднять переднее колесо до взлетного положения. Скорость отрыва самолета при взлете с боковым ветром должна быть на 5-10 км/ч больше, чем в обычном полете.
3. Направление после отрыва и в наборе высоты выдерживать изменением курса полета самолета.
4.5. НАБОР ВЫСОТЫ
1. В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты до Н =3000 м выполнять на II номинальном режиме работы двигателя (n =70%) на скоростях:
VПР =110 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20°С;
VПР =180 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20°С.
Набор высоты с 3000 м и выше разрешается выполнять на I номинальном режиме двигателя (n =82%, РУД полностью от себя) и скорости VПР = 165 км/ч.
2. В наборе высоты снять триммером нагрузку со штурвала и проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя.
3. При наборе высоты постоянно следить за температурным режимом двигателя, сохраняя его в рекомендуемых пределах:
- температура головок цилиндров..................................................................................... 140-190°С;
- температура масла на входе в двигатель....................................................................... 50--65°С.
4. Максимальная температура головок цилиндров при длительной работе двигателя 220°С, максимальная температура входящего масла 75°С, максимально допустимая температура в течение не более 15 мин непрерывной работы двигателя 85°С.
5. Если в наборе высоты температурный режим двигателей превышает допустимые пределы при полностью открытых жалюзи капота и створках маслорадиатора, пилот должен перевести самолет в горизонтальный полет, увеличить скорость полета и снизить режим работы двигателя.
6.. Для снижения режима работы двигателя сначала уменьшить давление наддува рычагом управления двигателем, затем - число оборотов двигателя рычагом управления шагом винта.
7. Если принятые меры не приводят к понижению температуры, пилот должен прекратить выполнение задания, доложить по радио руководителю полетов и в зависимости от сложившейся обстановки произвести посадку на своем или запасном аэродроме.
8. В наборе высоты показания приборов, контролирующих работу двигателя, должны быть следующие:
число оборотов коленчатого вала..................................................................................... 70%
давление масла....................................................................................................................... 4-6 кгс/см2
давление бензина................................................................................................................... 0,2-0,5 кгс/см2
температура воздуха на входе в карбюратор, не ниже................................................. +10°С
9. При попадании самолета в зону обледенения необходимо включить автомат защиты сети ОБОГРЕВ ЧАСЫ, ПВД, доложить руководителю полетов и изменить направление или высоту полета.
Предупреждения: 1. Преднамеренные полеты в условиях обледенения на самолете запрещаются..
2. Полеты в облаках запрещаются. При непреднамеренном попадании в облачность плавным движением рулей управления перевести самолет в режим горизонтального полета, пилотируя по АГД-1К и ЭУП-53. Сличить показания приборов:
- АГД и ЭУП, убедиться в отсутствии крена и разворота;
- АГД и вариометра, убедиться, что самолет находится в режиме горизонтального полета. После этого с креном не более 15° выполнить разворот на *180°, установить снижение 2-3 м/с и выйти из облачности, пилотируя самолет по приборам АГД, ЭУП и вариометру.
3. Полеты на высоту более 4000 м выполнять при наличии на борту кислородного оборудования.
4.6. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
1. При выполнении полетов по кругу как с выпущенным, так и с убранным шасси приборную скорость в горизонтальном полете рекомендуется выдерживать 170-180 км/ч.
2. Режим работы -двигателя в горизонтальном полете следует установите тот, который был ранее определен при составлении плана полета.
3. После набора высоты заданного эшелона установить число оборотов и давление наддува двигателя в соответствии с выбранным режимом.
4. При нормальных условиях работы двигателя в горизонтальном полете показания приборов, контролирующих работу двигатели, должны быть следующие:
температура головок цилиндров....................................................................................... 140-190°С
температура масла на входе в двигатель.......................................................................... 50-65°С
давление масла на входе в двигатель................................................................................. 4-6 кгс/см2
давление топлива перед карбюратором.......................................................................... 0,2-0,5 кгс/см2
температура воздуха на входе в карбюратор, не ниже................................................. +10°С
Примечание. При любом режиме работы двигателя и независимо от высоты полета давление масла должно быть не менее 4 кгс/см2, за исключением работы двигателя на минимальном число оборотов, при которых давление масла должно быть не менее 1,0 кгс/см2
5. В теплую погоду подогрев воздуха, поступающего в карбюратор, должен быть выключен, так как высокая температура воздуха, поступающего в карбюратор, вызывает падение мощности двигателя.
6. Во всех случаях горизонтального полета в условиях повышенной влажности воздуха, а также в случае когда температура воздуха, входящего в карбюратор, ниже +10°С, включить подогрев воздуха на входе в карбюратор.
7. Контроль за расходом топлива в полете осуществлять по топливомеру и часам Загорание сигнальной лампы с красным светофильтром на световом табло ОСТАТ. ТОПЛ указывает пилоту на то, что в баках осталось топлива 30 л на 40-45 мин полета
На самолетах с № 0604 для повышения надежности контроля аварийного запаса топлива введена раздельная сигнализация аварийного остатка топлива в основных топливных баках
При остатке топлива в баке 15 л загораются сигнальные лампы OCT. ТОПЛИВ. ПРАВ. или OCT. ТОПЛ. ЛЕВ.
8. В полете регулировать мощность двигателя рекомендуется в следующем порядке:
а) для уменьшения мощности (режима).
- уменьшить давление наддува,
- уменьшить число оборотов коленчатого вала двигателя до заданных,
- отрегулировать давление наддува,
б) для увеличения мощности:
- увеличить число оборотов двигателя до заданных,
- увеличить давление наддува.
9. При продолжительном полете на установившихся режимах при низких температурах окружающего воздуха во избежание загустевания масла в цилиндре втулки винта рекомендуется периодически, через каждые 25-30 мин полета, рычагом управления шагом винта переводить винт с малого шага на большой, изменяя число оборотов в пределах 55-67%.
10. В полете при загорании красной сигнальной лампы СТРУЖКА В ДВИГАТ. пилот обязан прекратить выполнение задания и усилить контроль за работой двигателя, обратив особое внимание на давление и температуру масла на входе в двигатель.
В случае падения давления или роста температуры масла необходимо доложить руководителю полетов и произвести посадку на ближайшем аэродроме или ближайшей запасной площадке.
Предупреждение. Запрещается до выяснения или устранения причин загорания сигнальной лампы СТРУЖКА В ДВИГАТ. производить полеты.
11. В полете периодически контролировать работу генератора по светосигнализатору ОТКАЗ ГЕНЕР и уровню напряжения
12. Не реже одного раза за полет, а при длительных полетах не реже чем через 1 ч полета контролировать зарядный ток аккумуляторной батареи по бортовому прибору ВА-3 Если величина зарядного тока равна или более 30 А, немедленно выключить аккумуляторную батарею и не включать ее до окончания полета.
В случае отказа генератора постоянного тока ранее отключенную аккумуляторную батарею вновь подключить к бортсети и продолжать полет в соответствии с рекомендациями подраздела 5.13.
После окончания полета аккумуляторную батарею необходимо снять с самолета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИЯ БАТАРЕИ 20НКБН 25 УЗ ПРИ НАПРЯЖЕНИИ БОРТСЕТИ БОЛЕЕ 30 В ПРИВОДИТ К ИНТЕНСИВНОМУ РАЗОГРЕВУ БАТАРЕИ ВЫШЕ ДОПУСТИМЫХ ТЕМПЕРАТУР И МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОЛНОМУ ВЫХОДУ БАТАРЕИ ИЗ СТРОЯ, ВПЛОТЬ ДО ЕЕ ВОЗГОРАНИЯ В РЕЗУЛЬТАТЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРОЦЕССА «ТЕПЛОВОГО РАЗГОНА»
4.7 ПИЛОТАЖ
Самолет Як-18Т с двигателем М-14П позволяет выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа
Состав экипажа и высота полетов в зону на пилотаж в каждом конкретном случае должны определяться полетным заданием.
При выполнении полетов на пилотаж полетная масса самолета не должна превышать 1500 кг, количество членов экипажа - не более двух человек. При пилотаже вывод из фигур заканчивать на высоте не ниже 1000 м При правильном выполнении фигур пилотажа перегрузка не превышает 3,5-4.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ 1 ПЕРЕД ВЫПОЛНЕНИЕМ ПРОСТОГО И СЛОЖНОГО ПИЛОТАЖА СБАЛАНСИРОВАТЬ САМОЛЕТ НА ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ 180 КМ/Ч И УСТАНОВИТЬ ЧАСТОТУ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ 70%.
2 ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ НЕДОПУСТИМОЙ РАСКРУТКИ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ФИГУР ПРОСТОГО И СЛОЖНОГО ПИЛОТАЖА НЕ ПРЕВЫШАТЬ СКОРОСТИ 300 КМ/Ч.
3 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ФИГУР ПИЛОТАЖА ВОЗМОЖНО ЗАГОРАНИЕ СВЕТОСИГНАЛИЗАТОРОВ СКОРОСТЬ МАЛА И СРЫВ В МИГАЮЩЕМ РЕЖИМЕ А ТАКЖЕ СРАБАТЫВАНИЕ ЗВУКОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ В ШЛЕМОФОНАХ ПИЛОТОВ.
При выполнении фигур пилотажа в случае непреднамеренного уменьшения скорости полета и загорании светосигнализаторов СКОРОСТЬ МАЛА и СРЫВ с одновременным появлением звукового сигнала в шлемофонах необходимо отдать штурвал управления от себя до пропадания световой и звуковой сигнализации.
4.7.1. Вираж с креном 45°
Перед вводом в вираж установить режим работы двигателя 70 % и приборную скорость 180 км/ч.
После этого плавным, координированным движением штурвала управления и педалей ввести самолет в вираж.
Величину крена определять по положению капота и передних частей фонаря самолета относительно горизонта и контролировать это положение по показанию прибора АГД-1К.
Когда заданный крен и необходимая угловая скорость будут достигнуты, необходимо поддержать крен, несколько отклоняя штурвал управления в сторону, противоположную развороту, и от себя; одновременно движением педали против вращения устранить стремление самолета увеличивать скорость вращения, не допуская скольжения. Правильность выполнения виража контролировать по шарику указателя скольжения на приборе ЭУП-53.
За 25-30° до намеченного ориентира координированным движением педалей и штурвала управления в сторону, обратную вращению самолета, начать вывод из виража, незначительно отжимая штурвал от себя. Когда самолет прекратит вращение и выйдет из крена, поставить рули в нейтральное положение.
Самолет на виражах устойчив и легко переходит из одного виража в другой.
4.7.2. Вираж с креном 60°
Перед вводом в глубокий вираж установить частоту вращения коленчатого вала двигателя 70 % и увеличить приборную скорость до 200 км/ч. В глубокий вираж самолет вводится так же, как и в мелкий. По мере увеличения крена плавно увеличивать наддув с таким расчетом, чтобы при крене 45-50° он был дан полностью.
При достижении крена 45° и дальнейшем его увеличении штурвал управления необходимо незначительно выбирать на себя и ослаблять нажим на педаль, отклоненную при вводе в вираж.
При крене 60° соразмерными и координированными движениями штурвала управления и педалей удерживать самолет в режиме виража Штурвалом управления сохранять угловую скорость вращения и крен, а педалями удерживать нормальное положение капота относительно горизонта. В< ходе виража не допускать перетягивания штурвала управления на себя. При перетягивании штурвала на вираже у самолета появляется незначительная тряска, при отдаче штурвала управления от себя 'тряска самолета прекращается.
Вывод из виража начинать за 30-35° до намеченного ориентира координированными движениями штурвала управления и 'педалей, отклоняя их в сторону, обратную вращению самолета, при этом штурвал управления одновременно отжимать от себя После вывода самолета в горизонтальный полет педали и штурвал управления поставить в нейтральное положение.
4.7.3. Горизонтальная восьмерка
Восьмерка - это два виража противоположного направления, связанные быстрым, Энергичным переходом из одного виража в другой.
Из виража в вираж самолет переводится легко, но при перекладывании необходимо незначительно отжимать штурвал управления от себя, чтобы сохранить скорость.
По мере уменьшения крена при выводе -из первого виража наддув двигателя уменьшается до 480-600 мм рт. ст, а при вводе во второй вираж увеличивается до полного.
Выполнение восьмерки требует большого внимания и точной координации движений рулями управления.
Восьмерку выполнять:
- с креном до 45° на приборной скорости 180 км/ч,
- с креном до 60° на приборной скорости 200 км/ч.
4.7.4. Боевой разворот
Перед вводом в боевой разворот необходимо осмотреть воздушное пространство, убедиться, что вблизи нет других самолетов, и наметить ориентир для вывода.
Для выполнения боевого разворота установить частоту вращения коленчатого вала 70 %, дать полностью наддув и с небольшим снижением увеличить приборную скорость до 280 км/ч, после чего плавным движением штурвала управления на себя подвести капот к линии горизонта, а затем энергичным и координированным движением штурвала управления на себя и в сторону боевого разворота с одновременным движением педалей в ту, же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 15-20° и перегрузкой 3,5-4.
Темп ввода в боевой разворот должен быть таким, чтобы после разворота на 130° самолет имел крен и угол подъема 50°, при дальнейшем развороте удерживать это положение. Развернувшись на 150° (за 30° до ориентира вывода), одновременным движением штурвала управления и педали в сторону, противоположную развороту, выводить самолет из разворота так, чтобы приборная скорость при выводе была не менее 150 км/ч, одновременно небольшим отклонением штурвала от себя обеспечить положение капота относительно горизонта такое же, как при горизонтальном полете.
4.7.5. Пикирование
Перед вводом в пикирование осмотреть воздушное пространство в направлении пикирования, особенно вниз. Проверить показания приборов и убедиться, что высота полета заданная
Ввод в пикирование производить с горизонтального полета, или с разворота на приборной скорости 150 км/ч, не допуская отрицательных перегрузок Пикирование разрешается выполнять с газом и без газа до приборной скорости в конце вывода не более 300 км/ч.
При пикировании следить за температурным режимом двигателя, не допуская падения температуры головок цилиндров ниже 120°С.
Выводить самолет из пикирования плавным движением штурвала управления на себя. При энергичном выбирании штурвала управления на больших скоростях пикирования возникают значительные перегрузки Чтобы приборная скорость на выводе из пикирования не превышала 300 км/ч, вывод из пикирования с углами снижения 40-50° начинать на приборной скорости не более 280 км/ч.
4.7.6. Горка
Горка выполняется с углом, набора до 50°. Перед вводом установить обороты коленчатого вала двигателя 70% (2050 об/мин), дать полностью наддув и с небольшим снижением увеличить приборную скорость полета до 280 км/ч, затем плавно установить заданный угол подъема и зафиксировать его. Величину угла подъема и крена определять по положению капота и передних частей фонаря кабины самолета относительно горизонта и прибора АГД-1К.
Вывод из горки начинать на приборной скорости 170 км/ч. Для этого одновременным вводом в разворот и уменьшением угла набора при постоянном наддуве двигателя перевести самолет в горизонтальный полет.
Вывод в горизонтальный полет должен быть закончен на приборной скорости не менее 140 км/ч
4.7.7. Спираль
Спираль выполнять с установившегося режима планирования на приборной скорости 180 км/ч с креном 45° на режиме работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ или на режиме, обеспечивающем вертикальную скорость снижения 3-4 м/с. Перед вводом в спираль проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя, и, установив заданную скорость планирования, координированными движениями штурвала управления и педалей ввести самолет в разворот. Когда будет достигнут заданный крен, незначительными движениями педалей и штурвала управления в сторону, противоположную развороту, устранить стремление самолета к увеличению крена, возрастанию угловой скорости вращения и скорости по траектории.
Величину крена выдерживать по положению капота и передних частей фонаря кабины самолета относительно горизонта, контролируя по указателю поворота и скольжения и по прибору АГД-1К. Внимание на спирали распределять так же, как и при выполнении виражей. Не допускать падения температуры головок цилиндров ниже 120°С После вывода из спирали установить приборную скорость планирования 170 км/ч.
4.7.8. Скольжение
Скольжение с убранным и выпущенным щитком производится на приборной скорости 170 км/ч.
Перед выполнением скольжения выбрать ориентир для выдерживания направления, установить самолет в режим планирования с приборной скоростью 170 км/ч, координированно отвернуть самолет от ориентира на 10-15° и плавным движением штурвала управления создать крен до 20° в сторону скольжения, удерживая при этом самолет от разворота отклонением педали в сторону, противоположную крену.
При скольжении направление полета сохранять по ориентиру, скорость проверять и сохранять по положению капота относительно горизонта и по указателю скорости, заданный крен - по наклону самолета относительно горизонта и по авиагоризонту.
Выводить самолет из скольжения необходимо одновременным движением штурвала управления в сторону, противоположную крену, и несколько от себя. По мере уменьшения крена необходимо соразмерным движением поставить педали в нейтральное положение и установить приборную скорость планирования 170 км/ч. Остаточный снос самолета после скольжения погасить созданием обратного крена.
При скольжении не допускать падения температуры головок цилиндра ниже 120°С.
4.7.9. Переворот
Ввод в переворот производится с горизонтального полета на приборной скорости 160 км/ч. Для выполнения переворота придать самолету угол кабрирования 10-15°, затем одновременными плавными движениями педали и штурвала управления в сторону желаемого переворота придать самолету вращение вокруг продольной оси с таким темпом, чтобы он перевернулся вверх колесами в течение 2-3 с.
При достижении данного положения поставить педали нейтрально, штурвалом управления прекратить вращение самолета, убрать наддув и, плавно подтягивая штурвал управления на себя, ввести самолет в пикирование. Набрав приборную скорость 190- 200 км/ч, плавно выводить самолет из пикирования с таким расчетом, чтобы приборная скорость в конце вывода из пикирования была 240-250 км/ч. При выводе из пикирования не допускать резких движений и перетягивания штурвала управления, так как создаются большие перегрузки.
4.7.10. Бочка
На самолете пилот выполняет управляемую и штопорную бочки.
Для выполнения управляемой бочки установить приборную скорость 230 км/ч, обороты коленчатого вала двигателя, равные 70%, и полный наддув, затем придать самолету угол кабрирования 10-15° и зафиксировать это положение, после чего плавным движением штурвала управления в сторону бочки вращать самолет вокруг продольной оси.
Когда самолет достигнет крена 45-50°, начать отдавать штурвал управления от себя, не замедляя вращения. В первый момент это необходимо для предупреждения, разворота, а затем, когда самолет будет вверх колесами, для предупреждения опускания носа самолета ниже положения горизонта.
Пройдя перевернутое положение за 50-40° до выхода в горизонтальный полет, для удержания самолета относительно горизонта увеличить нажим на педаль по вращению и по мере подхода самолета к положению с креном 30-20° подтягиванием штурвала управления на себя удерживать положение самолета по капоту в линии горизонта.
Как только самолет будет подходить к положению горизонтального полета, приостановить вращение, поставить рули управления на вывод, а затем по прекращении вращения поставить рули в нейтральное положение.
Вращение самолета вокруг продольной оси равномерное.
Для выполнения штопорной бочки установить приборную скорость 190 км/ч, обороты 70% и наддув двигателя 650-700 мм рт. ст., после этого придать самолету угол кабрирования 10-15°, зафиксировать это положение. Затем энергичным отклонением педали на 1/3 ее хода в сторону выполняемой бочки и незначительным взятием штурвала управления на себя с одновременным отклонением его в сторону отклоненной педали придать самолету вращение вокруг продольной оси.
В процессе вращения положение рулей управления и рычага управления двигателем не меняется
За 20-30° до выхода самолета в горизонтальное положение установить рули на вывод в сторону, противоположную вращению. При выходе самолета в горизонтальное положение поставить рули нейтрально.
Бочки выполняются практически без потери высоты. Техника выполнения левой и правой бочек одинакова.
4.7.11. Петля Нестерова
Набор скорости перед вводом производить на полном наддуве двигателя с небольшим снижением. По достижении приборной скорости 280 км/ч соразмерным движением штурвала управления на себя начать выполнение петли с перегрузкой 3,5-4.
Чтобы не допустить крена и разворота, которые могут возникнуть вследствие гироскопического эффекта и действия реактивного момента винта, необходимо удерживать самолет от разворота нажимом на левую педаль.
Движение штурвала управления на себя на начальной стадии петли должно быть плавным. При увеличении угла набора более 20-30° темп движения штурвала постепенно увеличивать до начала перехода самолета в положение вверх колесами, после этого подтягивание "штурвал" управления (тянущие усилия) уменьшить. В верхней точке петли штурвал управления подтягивается незначительно, так чтобы только перевести самолет в пикирование. При появлении признаков неустойчивости самолета в верхней точке петли штурвал управления следует незначительно отпустить от себя с последующим взятием его на себя. Как только самолет пройдет линию горизонта, плавно убрать наддув до минимального, ослабить нажим на левую педаль, перевести самолет на пикирование.
При положении самолета в отвесном пикировании штурвал управления немного отклонить от себя, чтобы вывод из пикирования был плавным, без резкого перехода на большие углы атаки. Когда приборная скорость на пикировании достигнет 190 - 200 км/ч, начать вывод самолета в режим горизонтального по-
лета с таким расчетом, чтобы приборная скорость в конце вывода была 270-280 км/ч.
4.7.12. Полупетля
Перед выполнением полупетли установить самолет в режим горизонтального полета, наметить ориентир для вывода.
Начальная приборная скорость полупетли 300 км/ч. Набор скорости производить на полном наддуве двигателя с небольшим снижением самолета. По достижении заданной скорости выполнить первую половину петли, выбирая штурвал управления на себя в более быстром темпе, чем на петле, с перегрузкой 4. При подходе к верхней точке, когда самолет будет в положении вверх колесами, а его капот не дойдет до линии горизонта 5-103 (приборная скорость в этом положении должна быть не менее 150 км/ч), отклонить штурвал управления и педаль в желаемую сторону, повернуть самолет вокруг продольной оси на 180° - выполнить полубочку.
За 20-30° до подхода самолета к горизонтальному положению рули управления установить на вывод. Как только самолет примет горизонтальное положение, поставить рули нейтрально. Приборная скорость при выводе из полупетли должна быть 140 км/ч. Если приборная скорость к моменту выполнения полубочки станет меньше 140 км/ч, полубочку не выполнять, фигуру заканчивать выполнением второй половины петли.
4.8. ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ И ПРИ СВАЛИВАНИИ
Для предупреждения пилотов о приближении скорости полета к скорости срыва на самолете установлен сигнализатор ССА-0,7-2,2, выдающий 'звуковой (в наушники) и световой (на приборной доске табло Опасная СКОРОСТЬ) сигналы в течение 15 с.
Датчик сигнализатора устанавливается на приборную скорость срабатывания 130 км/ч.
Включение сигнализатора осуществляется тумблером на электрощитке приборной доски.
Рули самолета сохраняют свою эффективность на малых скоростях полета вплоть до сваливания. В момент сваливания самолет плавно опускает нос с креном в левую или правую сторону, при этом появляется незначительная срывная тряска.
При отдаче штурвала от себя самолет сразу же переходит на докритические углы атаки с ростом скорости.
Приборные скорости сваливания при торможении с Пу=1,0 составляют:
- в крейсерской конфигурации на режиме работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ........................... 120-123 км/ч;
- в крейсерской конфигурации на режиме работы двигателя I НОМИНАЛ............................. 102-105 км/ч;
- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ............................ 112-114 км/ч;
- в посадочной конфигурации на режиме работы двигателя ВЗЛЕТНЫЙ................................ 97 км/ч
Большие значения скорости соответствуют весу самолета 1650 кг, меньшие - весу 1500 кг
На режиме работы двигателя I НОМИНАЛ при полном взятии штурвала на себя после сваливания самолета кренение в левую и правую стороны происходит более энергично, чем при работе двигателя на режиме МАЛЫЙ ГАЗ.
На виражах и спиралях при перетягивании штурвала на себя самолет энергично опускает нос с одновременным ростом скорости по прибору и увеличением крена, причем опускание носа самолета в момент сваливания происходит тем энергичнее, чем на больших скоростях выполняется вираж-спираль
При отдаче штурвала от себя самолет сразу переходит на докритические углы атаки
Предупредительная тряска перед сваливанием не ощущается. В момент сваливания возникает незначительная срывная тряска.
Сваливания с виражей-спиралей при различных режимах работы двигателя и центровках практически не отличаются по характеру.
4.9. ШТОПОР
В учебных целях разрешается выполнять не более двух витков штопора с высоты не менее 3000 м
Перед выполнением штопора необходимо осмотреться и убедиться, что вблизи нет других самолетов, особенно внимательно осмотреть пространство под самолетом
В режиме горизонтального полета на приборной скорости 170 км/ч и оборотах коленчатого вала двигателя, равных 70%, сбалансировать самолет триммером руля высоты Проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя, которые должны быть следующими:
температура головок цилиндров....................................................................................... 180-190°С
температура масла на входе............................................................................................... 50 65°С
давление масла....................................................................................................................... 4-6 кгс/см2
давление бензина................................................................................................................... 0 2-0 5 кгс/см2
температура воздуха на входе в карбюратор, не ниже................................................. +10°С
Наметить ориентир для вывода самолета из штопора.
4.9.1. Ввод самолета в штопор
В режиме горизонтального полета, указанного ранее, полностью убрать наддув и по мере уменьшения скорости Плавно выбирать штурвал управления на себя для создания режима парашютирования, удерживая при этом самолет от сваливания на крыло.
Предупреждения: 1. Ввод самолета в штопор при работе двигателя на режимах выше малого газа и увеличение оборотов в штопоре запрещаются. 2. Выполнение штопора в самостоятельных полетах курсантам запрещается.
При вводе самолета в штопор внимание распределять
- на положение капота относительно горизонта,
- на показания указателя скорости;
- на показания вариометра.
При достижении приборной скорости 125-120 км/ч отклонить полностью педаль в сторону заданного штопора, как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, штурвал управления добрать полностью на себя. Движения рулями при вводе в штопор должны быть плавными Ввод в правый и левый штопор выполняется одинаково.
В процессе штопора рули удерживать в том положении, в каком они были даны на ввод.
Характер штопора самолета равномерный, вращение энергичное, без рывков. Самолет штопорит с углом наклона продольной оси к горизонту на первом витке 60-50°, на втором 50-45°.
На первых трех витках угол наклона продольной оси самолета постепенно уменьшается и увеличивается угловая скорость вращения при постоянных скорости и перегрузке (nY=2,0).
После 3-4 витков штопор самолета установившийся, с небольшими колебаниями по крену, с постоянными скоростью и перегрузкой.
На первых трех витках разницы между левым и правым штопором практически нет.
После 3-4 витков правый штопор более пологий, чем левый. Вращение как в правом, так и в левом штопоре сопровождается срывной тряской самолета.
Взгляд при штопоре направлять в сторону вращения на 25- 30° от продольной оси самолета и на 20-30° ниже горизонта.
4.9.2. Вывод самолета из штопора
Для вывода самолета из штопора необходимо вначале энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и вслед за этим отдать через 2 с штурвал управления от себя за нейтральное положение на 1/4-1/5 хода. Отдавать штурвал управления от себя полностью не рекомендуется, так как при этом увеличивается угол пикирования, возникает отрицательная перегрузка, увеличиваются приборная скорость и потеря высоты на выводе.
Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали в нейтральное положение, набрать приборную скорость 160-170 км/ч и затем, плавно выбирая штурвал управления на себя, вывести самолет из пикирования с таким темпом, чтобы приборная скорость в конце вывода была 220-240 км/ч.
При подходе самолета к горизонту увеличить наддув двигателя.
За три витка штопора самолет теряет с выводом в горизонтальный полет 740 м высоты.
Самолет выходит из штопора до трех витков с запаздыванием, не превышающим одного витка.
При выводе самолета из штопора необходимо всегда отклонять руль направления против штопора раньше, чем руль высоты. При обратной последовательности самолет может не выйти из штопора.
Отклонение элеронов в пределах до 1/2 хода по штопору на характер штопора не влияет. При полном отклонении элеронов по штопору штопор становится менее устойчивым и более крутым, при отклонении элеронов на 1/2 хода и полностью против штопора штопор по характеру становится более плоским. Влияние элеронов на характер штопора сильнее проявляется на правом штопоре, чем на левом.
При выполнении штопора, если элероны были ошибочно отклонены против штопора и самолет через 2 витка запаздывания (после дачи рулей на вывод) из штопора не выходит, необходимо:
- поставить рули по штопору (в правом штопоре руль направления полностью в правую сторону, штурвал полностью на себя, элероны нейтрально). Убедиться по положению штурвала в нейтральном положении элеронов,
- выполнить 1 виток с рулями по штопору,
- для вывода самолета из штопора отклонить энергично и полностью руль направления против штопора и через 3 с после дачи руля направления отдать штурвал полностью от себя.
Запаздывание при этом может быть 1-1,5 витка на левом штопоре и 2-2,5 витка на правом Самолет выходит из штопора при таком выводе почти в отвесное пикирование,
- после прекращения вращения поставить педали в нейтральное положение и с перегрузкой 3-4 вывести самолет из пикирования, не допуская превышения скорости более 300 км/ч
Примечание. Запаздывание при выходе самолета из штопора отсчитывается с момента постановки руля высоты на вывод.
4.9.3. Вывод самолета из перевернутого штопора
Перевернутый штопор самолета более крутой, чем прямой Вывод из него не представляет затруднений и осуществляется полным и энергичным отклонением педали в сторону, противоположную направлению вращения, с последующим через 1-2 с отклонением на себя за нейтраль (на 1/4-1/5 хода) штурвала.
Запаздывание при выходе из перевернутого штопора - менее одного витка.
Предупреждение. В учебных и тренировочных полетах выполнение перевернутого штопора запрещается.
4.9.4. Непроизвольный срыв самолета в штопор
Непроизвольный срыв самолета в штопор может произойти только из-за грубых ошибок в пилотировании самолета.
Срыв в штопор при выполнении горок, петель, полупетель и боевых разворотов происходит при перетягивании штурвала на себя с одновременным полным отклонением руля направления (педали) в сторону. При таком положении рулей самолет вначале выполняет бочку с последующим опусканием носа и переходом в нисходящий штопор.
Во всех случаях непроизвольного срыва самолета в штопор необходимо немедленно убрать наддув, поставить элероны нейтрально, определить направление вращения и выводить самолет из штопора одним из ранее указанных в разделах 492 и 493 методов.
При обучении курсантов (пилотов) исправлению ошибок при выполнении пилотажа разрешается выполнять срыв в штопор только с разворота (спирали) на снижении при полностью убранном наддуве двигателя.
Предупреждение. Срыв самолета в штопор с вертикальных фигур (горка, петля, полупетля, боевой разворот) в целях обучения курсантов или тренировки пилотов запрещается.
Срыв самолета в штопор с разворота (спирали) на снижении производится в следующем порядке. На приборной скорости 150-170 км/ч самолет вводится в разворот с креном 50-60°. В процессе разворота, перетягивая штурвал на себя, одновременно отклонить педаль до отказа в сторону крена.
Самолет энергично входит в штопор. После второго витка его вращение в штопоре такое же, как и при вводе с минимальной скоростью.
Срыв в штопор с виража и спирали разрешается выполнять на высотах не менее 3000 м.
Самолет в штопор не входит, а переходит в неустойчивую глубокую спираль с нарастанием скорости при перетягивании штурвала управления при нейтральном положении педалей или при полностью отклоненной педали по развороту, но не полностью добранном штурвале управления на себя.
Предупреждение. Запрещается срыв самолета в штопор с виража и спирали в сторону, обратную крену.
4.10. ПОСАДКА.
4.10.1. Снижение и подготовка к посадке.
1. Длительное снижение в диапазоне эксплуатационных высот выполнять с выпущенным шасси (щиток убран) или с выпущенным щитком (шасси убрано) на режиме работы двигателя:
винт МАЛЫЙ ШАГ, Рк=300-340 мм рт. ст., с предварительным прогревом головок цилиндров двигателя до температуры не ниже 170°С, скорость снижения 160-170 км/ч по прибору.
Температуру головок цилиндров поддерживать по указателю прибора 160-180°С изменением наддува или открытием жалюзи.
По окончании длительного снижения шасси (щиток) убрать и выполнять полет согласно заданию.
2 При подходе к аэродрому пилот должен проверить давление воздуха в основной и аварийных сетях воздушной системы (давление должно быть 40-50 кгс/см2), установить двустороннюю радиосвязь с руководителем полетов и с его разрешения на приборной скорости 170-180 км/ч войти в круг полетов на заданной высоте.
3 Шасси выпускать на прямой перед третьим разворотом на приборной скорости не более 200 км/ч. Для выпуска шасси необходимо:
- отодвинуть защелку крана шасси влево,
- кран шасси из положения НЕИТР. перевести в положение УБР (для создания противодавления),
- из положения УБР. кран шасси перевести в положение ВЫП., не задерживая кран шасси в нейтральном положении,
- проконтролировать выпуск шасси по сигнальным лампам и механическим указателям (три зеленые лампы выпущенного положения должны гореть, красные сигнальные лампы погаснут, а механические указатели выйдут полностью),
- законтрить кран шасси защелкой, передвинув ее вправо Кран шасси оставить в выпущенном положении до заруливания на стоянку и выключения двигателя.
4.10.2. Расчет на посадку.
1. После выпуска шасси сохранять приборную скорость полета 170-180км/ч, проверить давление воздуха в основной воз-" душной системе и, если оно отсутствует, перейти на аварийную систему. Третий разворот выполнять в режиме горизонтального полета на приборной скорости 180 км/ч.
2. После третьего разворота перед переводом самолета на планирование проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже 140°С), облегчить винт, переведя рычаг управления шагом винта полностью от себя, и по показанию указателя оборотов убедиться, что винт полностью облегчен.
Предупреждение. Время непрерывной работы двигателя на оборотах, равных 101%, не должно превышать 1 мин.
3. Четвертый разворот выполнять на приборной скорости не менее 170 км/ч. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.
4 Планирование между третьим и четвертым разворотами выполнять на приборной скорости 170 км/ч.
5. После выхода самолета из четвертого разворота на прямой установить угол планирования, соответствующий приборной скорости 150 км/ч, триммером руля высоты сбалансировать самолет, выпустить посадочный щиток, для чего кран щитка перевести вниз до отказа; убедиться в выпуске посадочного щитка по загоранию сигнальной лампы с красным светофильтром ЩИТОК ВЫПУЩ. на световом табло.
6. После выпуска посадочного щитка выдерживать приборную скорость 150 км/ч и на этой скорости планировать до начала выравнивания Планирование на посадку рекомендуется выполнять с расчетом на незначительное подтягивание.
7. Уточнение расчета производить изменением наддува двигателя при сохранении приборной скорости не менее 150 км/ч.
Снижение с уменьшенным наддувом для уточнения расчета должно быть закончено до высоты 50 м.
8. При расчете, не гарантирующем безопасность посадки самолета, необходимо уйти на второй круг.
9. При заходе на посадку не допускать вертикальной скорости снижения более 5 м/с.
4.10.3. Уход на второй круг.
1. Уход на второй круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания.
Приняв решение об уходе на второй круг, пилот должен увеличить наддув до взлетного, переместив рычаг управления двигателем в крайнее переднее положение за 1,5-2 с.
При достижении приборной скорости 150 км/ч по прибору перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости и на высоте не менее 10 м убрать шасси (ночью выключить фару).
2. На высоте не менее 50 м убрать посадочный щиток, установить приборную скорость набора высоты 160-170 км/ч и повторить заход на посадку.
4.10.4. Выполнение посадки.
1. Выравнивание самолета рекомендуется начинать с высоты 5-6 м плавным отклонением штурвала управления на себя, уменьшая угол планирование с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле (прекратить снижение) на высоте 0,5-0,7 м.
2. Выдерживание производить с постепенным снижением самолета, для чего плавным движением штурвала управления на себя создать самолету посадочное положение с таким расчетом, чтобы приземление произошло с высоты 0,15-0,25 м без кренов на два основных колеса с приподнятым передним колесом.
3. После Приземления самолета на два основных колеса задержать штурвал управления в том положении, при котором произошло приземление. При достижении самолетом скорости 110 км/ч опустить переднее колесо и на скорости 80 км/ч приступить к торможению.
4. Если в основной воздушной системе при посадке не было давления воздуха, то после начала устойчивого пробега самолета на трех колесах открыть вентиль аварийного выпуска шасси АВАР ШАССИ и приступить к торможению.
5. По окончании пробега освободить взлетно-посадочную полосу, убрать посадочный щиток, выключить ненужные электропотребители, за исключением светомаяка МСЛ-3, а ночью - и АНО;, убедившись в исправности тормозов, зарулить на стоянку и остановить двигатель.
4.10.5. Посадка при боковом ветре
1. При заходе на посадку с боковым ветром возникающий снос парировать углом упреждения по курсу.
2. При выполнении посадки необходимо учитывать, что самолет при боковом ветре слева имеет тенденцию к просадке
3. После приземления самолета на два основных колеса отклонением руля направления совместить ось самолета с осью ВПП, затем установить педали нейтрально и после опускания переднего колеса на скорости 110 км/ч приступить к торможению. Кренение самолета в подветренную сторону парировать отклонением элеронов.
4. Скорость приземления на 5-10 км/ч больше, чем в обычном полете.
В ДВИГАТЕЛЯ
1. Перед остановом двигателя выключить автоматы защиты сети: ПО-250, РВ, АРК, УКВ, ПТ-200, ГМК и АГД, СПУ и МРП.
2. Охладить двигатель, для чего:
- открыть полностью жалюзи капота и заслонку маслорадиатора;
- уменьшить число оборотов коленчатого вала двигателя до 28-34% (винт на малом шаге) и проработать на этом режиме до тех пор, пока температура головок цилиндров не снизится до 140- 150°С.
Примечание. В случае невозможности охлаждения головок цилиндров до 140-150°С разрешается останов двигателя производить при температуре головок цилиндров не выше 170°С, при этом количество выключении с температурой головок цилиндров 170°С отмечать в формуляре двигателя
3 После охлаждения головок цилиндров произвести останов двигателя.
Предупреждение. Запрещается перед остановом двигателя длительная работа на малом газе, так как это ведет к замасливанию свечей, переполнению картера двигателя маслом, что в свою очередь может вызвать гидроудар при последующем запуске.
Для останова двигателя необходимо
- увеличить число оборотов двигателя до 65-68% (винт МАЛЫЙ ШАГ) на 20-30 с и прожечь свечи,
- уменьшить рычагом управления двигателем обороты до 28 - 34%;
- убедиться, что рычаг управления шагом винта установлен в положении МАЛЫЙ ШАГ;
- выключить магнето, установив переключатель в положение «О»,
- плавно переместить рычаг управления двигателем вперед до упора (полностью открыть дроссельную заслонку карбюратора).
После останова двигателя поставить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее упору МАЛЫЙ ГАЗ (полностью на себя), и закрыть пожарный кран.
4. Выключить все остальные автоматы защиты сети, переключатели и выключатели на электрощитке.
Предупреждение. Запрещается останавливать двигатель:
- непосредственно с крейсерских и более высоких режимов работы;
- перекрытием пожарного крана с выработкой топлива из карбюратора (во избежание обратной вспышки и пожара).
5. После каждого полета обязательно заполнять формуляр двигателя, фиксируя наработку двигателя (в том числе на взлетном режиме) и число запусков.
4.12. ОСОБЕННОСТИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО
ВОЗДУХА (+5 И НИЖЕ)
Для обеспечения эксплуатации двигателя при низкой температуре наружного воздуха силовая установка самолета должна .быть подготовлена к работе в зимних условиях.
4.12.1. Подготовка двигателя к запуску
1. Для обеспечения запуска/ и улучшения работы двигателя при запуске и прогреве рекомендуется в зимних условиях разжижать масло бензином и подогревать двигатель перед запуском.
2. При температурах наружного воздуха +5°С и ниже (минимальная температура в течение истекших суток) двигатель и маслорадиатор перед запуском подогревать от аэродромного подогревателя, подающего горячий воздух с температурой не выше +120°С При подогреве двигатель закрывать теплым чехлом.
3. При температуре наружного воздуха от +5°С до -10°С (минимальная температура в течение истекших суток) можно запускать двигатель без подогрева, если масло разжижено бензином.
4 При подогреве двигателя вынуть из туннеля маслорадиатора подушку и открыть створки, чтобы обеспечить доступ теплого воздуха в соты маслорадиатора.
5 Подогрев двигателя считать достаточным, когда температура головки цилиндра по указателю термопары достигнет +30°С, а температура масла = +150С и когда воздушный винт будет свободно провертываться от руки.
Предупреждение. Вращать винт холодного двигателя запрещается во избежание поломки хвостовиков приводов агрегатов.
6. Окончив подогрев двигателя, перед запуском установить подушку в туннель маслорадиатора и закрыть створки.
Чехол с двигателя снимать только непосредственно перед запуском двигателя.
7. Если масло сливалось из бака, то, не снимая чехла с двигателя, залить в маслобак горячее масло, имеющее температуру 75-80°С.
4.12.2. Запуск двигателя
1 Запуск двигателя, подогретого согласно разделу 4121, выполнить в соответствии с рекомендациями раздела 322 настоящего Руководства.
4. 12.3. Эксплуатация двигателя в полете
1. Режимы работы двигателя при взлете, наборе высоты, горизонтальном полете и снижении зимой аналогичны режимам при эксплуатации двигателя в летних условиях.
2. При полетах не допускать снижения температуры воздуха на входе в двигатель ниже +10°С.
3. Во время продолжительного полета при низких температурах наружного воздуха во избежание загустевания масла в цилиндре винта периодически переводить через каждые 25-30 мин полета винт с малого шага на большой, изменяя число оборотов в пределах 67-55%, а затем вновь установить заданное число оборотов. При этом допускается кратковременное уменьшение давления масла на входе в двигатель до 2 кгс/см2 (с последующим восстановлением за 8-11 с).
4. При длительном планировании, снижении в условиях низких температур следить за температурным режимом двигателя, не. допуская падения температуры головки цилиндра по указателю термопары ниже 160°С.
4.12.4. Особенности обслуживания двигателя после полета.
1 Порядок останова двигателя в зимнее время такой же, как в летнее
- при применении масла, не разжиженного бензином, слей .те его из маслосистемы самолета и двигателя при ожидаемой температуре наружного "воздуха -5°С и ниже. Слив производить при температуре масла не ниже 30°С через кран маслобака После слива масла все сливные краны оставить открытыми
- если необходимо, то до останова двигателя производить разжижение масла бензином
4 12.5 Особенности эксплуатации силовой установки на масле, разжиженном бензином
Существующая система разжижения масла бензином значительно облегчает эксплуатацию самолета Як -18T при низких температурах наружного воздуха.
Использование системы разжижения дает следующие преимущества:
- сокращается время подогрева двигателя перед запуском, так как значительно снижается усилие при провертывании вала за винт,
- улучшается смазка двигателя при запуске ввиду меньшей вязкости -масла по сравнению с не разжиженным.
Разжижение масла бензином применяется при температурах наружного воздуха +5°С и ниже Для разжижения применяется тот же бензин, на котором работает двигатель.
1 Порядок разжижения
- определить время открытия электроклапана ЭКР 3 (определяется в зависимости от количества масла в баке и продолжительности работы двигателя после предыдущего разжижения по таблице, помещенной на борту самолета).
Необходимое количество бензина для разжижения масла определяется из расчета 10-12% от количества масла, находящегося в масляной системе и двигателе (по объему),
- кнопку электроклапана экр 3 нажать на режиме работы двигателя
обороты коленчатого вала двигателя (винт МАЛЫЙ ШАГ)...................................... 54%
температура масла на входе не ниже .............................................................................. 40°С
температура головок цилиндров не ниже....................................................................... 120°С
- ведя разжижение, следить за давлением масла, которое может уменьшаться не более чем на 1 кгс/см2 .В случае падения давления масла более чем на 1 кгс/см2 прекратить разжижение масла,
- разжижение прекратить (отпустить кнопку электроклапана ЭК.Р-3) по истечении времени, определенного по таблице, и, не меняя режима работы двигателя, проработать 3 мин для перемешивания бензина с маслом;
- остановить двигатель;
- в процессе разжижения не допускать температуры масла на входе в двигатель выше 50°С и температуры головок цилиндров выше 160°С.
2. Особенности работы двигателя на разжиженном масле:
- запуск двигателя на разжиженном масле не отличается от запуска на неразжиженном масле;
- после запуска прогреть двигатель в течение 5-6 мин на оборотах, равных 41-44%. После этого постепенно увеличивать режим до 51%, следя за тем, чтобы двигатель работал без перебоев и давление масла было 4-6 кгс/см2.
Двигатель с разжиженным маслом считается прогретым и подготовленным к опробованию, если температура головок цилиндров будет не менее 120°С, а температура масла, входящего в двигатель, не ниже +25°С;
- если во время работы двигателя на малом газе (на земле) давление масла упадет ниже 1,0 кгс/см2, то это может быть следствием понижения вязкости масла от чрезмерного разжижения бензином. В этом случае необходимо слить разжиженное масло;
- опробование двигателя на разжиженном масле производить согласно разделу 3.2.4 настоящего Руководства;
- если масло не разжижалось бензином в течение 100 и более часов работы двигателя, то после первого полета с разжиженным маслом при первой же посадке обязательно снять и очистить масляные фильтры, так как разжиженное масло интенсивно смывает отложения со стенок цилиндров и картера двигателя;
- на летний период эксплуатации систему разжижения отключить от масломагистрали и установить заглушки в соединении трубки разжижения с маслопроводом.
4.13. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА Як-18Т В УСЛОВИЯХ ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУР НАРУЖНОГО ВОЗДУХА
4.13.1. Запуск двигателя и руление.
Запуск двигателя при высоких температурах наружного воздуха практически не отличается от запуска в стандартных температурных условиях и выполняется в соответствии с рекомендациями подраздела 3.2.2.
На стоянке и рулении при температурах наружного воздуха +30°С необходимо осуществлять повышенный контроль за температурой головок цилиндров по прибору ввиду быстрого прогревания цилиндров двигателя.
4.13.2. Взлет и набор высоты.
Техника выполнения взлета в условиях высоких температур наружного воздуха не отличается от техники выполнения взлета в стандартных атмосферных условиях.
Длины разбега самолета в условиях высоких температур наружного воздуха и в стандартных температурных условиях практически совпадают.
Набор высоты необходимо производить на следующих скоростях и режимах работы двигателя:
- до высоты 3000 м, на II номинальном режиме и скорости по прибору 180 км/ч;
- далее на I номинальном режиме и скорости по прибору 160 км/ч.
Температурный режим двигателя при таком режиме набора высоты находится в рекомендованных пределах.
Время набора высоты 4000 м несколько больше, чем в стандартных температурных условиях, и составляет 40,5 мин.
4.13.3. Горизонтальный полет.
Характеристики горизонтального полета в условиях высоких температур наружного воздуха практически не отличаются от характеристик в стандартных условиях.
Максимальная скорость горизонтального полета составляет 271 км/ч ПР у земли.
Дальность полета с заправкой 100 кг, АНЗ на 1 ч полета (35 кг) на высоте 1000 м, V =175 км/ч ИС составляет 354 км/ч при взлетной массе 1650 кг.
Параметры работы силовой установки поддерживаются в рекомендованных пределах.
4.13.4. Снижение, посадка и уход на второй круг.
Снижение необходимо выполнять на V=160-170 км/ч ПР и режиме работы двигателя винт - малый шаг, наддув 300-340 мм рт ст., шасси (щиток) выпущены, при этом параметры работы двигателя должны поддерживаться в рекомендованных пределах.
Техника выполнения снижения и захода на посадку практически не отличается от техники выполнения в стандартных температурных условиях.
При выполнении предпосадочного планирования необходимо учитывать несколько большие по сравнению со стандартными температурными условиями вертикальные скорости снижения (двигатель на режиме малого газа) и полностью дросселировать двигатель в процессе выравнивания.
Длина пробега несколько больше, чем в стандартных температурных условиях, и составляет 490 м.
После четвертого разворота не допускать увеличения вертикальной скорости снижения более 5 м/с, при этом минимальная высота ухода на второй круг составляет 20 м (при температуре наружного воздуха выше +30°С).
4.14. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА Як-18Т С ДВИГАТЕЛЕМ М-14П
В УСЛОВИЯХ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР НАРУЖНОГО ВОЗДУХА И НА ГРУНТОВЫХ АЭРОДРОМАХ С УПЛОТНЕННЫМ СНЕЖНЫМ ПОКРОВОМ
4.14.1. Летные ограничения при выполнении полетов на грунтовых аэродромах с уплотненным снежным покровом
Максимально допустимая скорость боковой составляющей
ветра под углом 90° к ВПП.................................................................................................. 6 м/с
Минимальная прочность снега ........................................................................................ 6 кгс/см2
Толщина снежного покрова............................................................................................... до 10 см
Минимальный радиус разворота...................................................................................... 6м
4.14.2. Руление по уплотненному снегу.
Руление выполнять на скорости 10-15 км/ч с частотой вращения коленчатого вала двигателя 60-65% по прибору. При рулении штурвал выбирать полностью на себя для разгрузки передней стойки шасси При рулении с боковым ветром, имеющим скорость 4,5 м/с, необходимо наличие сопровождающего.
4.14.3. Взлет и набор высоты.
Разбег на ГВПП с уплотненным снежным покровом выполнять при положении штурвала, полностью выбранного на I себя до момента отрыва переднего колеса, при этом для выдерживания прямолинейности направления разрешается пользоваться тормозами. По мере нарастания скорости и увеличения эффективности руля высоты, во избежание чрезмерного поднятия переднего колеса шасси (что может вызвать преждевременный отрыв самолета на меньшей скорости и больших углах атаки), необходимо штурвал постепенно отдавать от себя, удерживая самолет во взлетном положении. После поднятия переднего колеса направление на разбеге выдерживать только рулем направления Скорость отрыва при взлетной массе 1650 кг - 125 км/ч.
Длина разбега самолета на бетоне с коэффициентом сцепления [х=0,35 составляет 325 м, на ГВПП с уплотненным снежным покровом - 300 м.
После отрыва увеличение приборной скорости до 160-170 км/ч производить с постепенным набором высоты.
Набор высоты выполняется в соответствии с рекомендациями пп 4.3 и 4.5 РЛЭ Время набора высоты 4000 м составляет 28 мин. Время набора практического потолка 4700 м составляет 38 мин.
4.14.4. Горизонтальный полет.
При выполнении горизонтального полета в условиях низких температур наружного воздуха руководствоваться рекомендациями разд 4.6.
Максимальная скорость горизонтального полета у земли составляет 270 км/ч.
Дальность полета с заправкой 100 кг, АНЗ на 1 ч полета (35 кг) на высоте 1000 м при V=175 км/ч на II крейсерском режиме работы двигателя составляет 325 км при полетной массе 1650 кг.
4.14.5. Выполнение посадки.
При выполнении захода на посадку и посадки до монета касаний руководствоваться рекомендациями разд. 4 10.
После приземления самолета на ГВПП с уплотненным снежным покровом на два основных колеса задержать штурвал управления в том положении, при котором произошло приземление. При пробеге плавным движением штурвала на себя следует поддерживать переднее колесо от опускания. По мере уменьшения скорости пробега и эффективности руля высоты штурвал полностью взять на себя Тормозами пользоваться только для выдерживания направления на пробеге после опускания переднего колеса.
Длина пробега самолета на бетоне с коэффициентом сцепления 
=0,35
составляет 600 м, на ГВПП с уплотненным снежным покровом - 345 м.
4.10.6. Характерные ошибки при посадке, их причины и порядок исправления
4.10.6.1. Высокое выравнивание
Причинами высокого выравнивания могут быть:
- неправильное определение расстояния до земли;
- неправильное направление взгляда при посадке;
- стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости полета (при расчете с перелетом);
- излишняя осторожность (нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).
Порядок исправления высокого выравнивания:
- если пилот заметил, что выравнивание начато слишком высоко, необходимо задержать движение штурвала на себя, дать самолету снизиться до высоты 5-4 м, а затем продолжить выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте 0,5-0,7 м, после чего, добирая штурвал на себя соразмерно приближению самолета к земле, придать ему посадочное положение на высоте 0,15-0,20 м и произвести нормальное приземление на два основных колеса;
- в случае, если выравнивание закончено высоко (на высоте до 2 м), необходимо плавным движением штурвала от себя снизить самолет до высоты 0,5-0,7 м, а затем, добирая штурвал на себя соразмерно приближению самолета к земле, произвести нормальное приземление на два основных колеса,
- если выравнивание закончено на высоте более 2 м, необходимо, не отводя взгляда от земли, установить двигателю взлетный режим и, сохраняя направление полета, уйти на второй круг в соответствии с рекомендациями подраздела 4 10.3.
4.10.6.2. Взмывание
Причинами взмывания могут быть.
- большая скорость планирования (обычно при расчете с перелетом);
- поздний перенос взгляда на землю;
- неправильное направление взгляда;
- отвлечение взгляда от земли;
- неполная уборка наддува двигателя на выдерживании;
- резкие движения штурвалом управления;
- позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание произошло одним энергичным движением штурвала на себя.
Порядок исправления взмывания:
- если допущено взмывание самолета в пределах до 1,5 м, необходимо задержать движение штурвала и, по мере приближения самолета к земле, соразмерным движением штурвала на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса;
- если взмывание произведено в пределах до 2,0 м, необходимо плавным движением штурвала от себя прекратить дальнейшее удаление самолета от земли, подвести его к высоте 0,5-0,7 м и затем, по мере приближения к земле, соразмерным движением штурвала на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса.
Необходимо помнить, что после исправления взмывания приближение самолета к земле происходит с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому от пилота требуются своевременные и более энергичные движения штурвалом на себя для придания самолету посадочного положения на высоте 0,15-0,20 м. Исправляя взмывание, необходимо внимательно следить за сохранением направления полета и не допускать потери скорости;
- если взмывание своевременно не прекращено, и самолет взмыл на высоту более 2,0 м, необходимо, не отвлекая взгляда от земли, удерживать самолет от сваливания на крыло, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и уйти на второй круг в соответствии с рекомендациями подраздела 4.10.3.
4.10.6.3. Отделение самолета от земли после приземления («козел»).
Причинами отделения самолета от земли пocлe приземления могут быть.
- неправильное направление взгляда или отвлечение взгляда от земли;
- низкое выдерживание самолета;
- подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;
- чрезмерные и излишне энергичные движения штурвалом от себя при исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);
- резкое движение штурвалом на себя в момент приземления;
- грубое приземление на «три точки».
Поведение самолета при «козле» и техника исправления ошибки зависят от скорости его приземления. «Козел» считается скоростным, если он происходит на скорости, большей или равной посадочной. «Козел», возникающий на скорости, меньше посадочной, считается бесскоростным.
Скоростной «козел» исправляется так же, как взмывание. Особую опасность представляет бесскоростной «козел», так как из-за малой скорости уменьшается эффективность рулей, самолет снижается с большой вертикальной скоростью. Для исправления бесскоростных «козлов» рекомендуется:
- при отходе самолета на высоту до 1,5 м необходимо задержать штурвал в том положении, в котором он оказался в этот момент, затем, по мере снижения, соразмерным движением штурвала на себя создать самолету нормальное посадочное положение на высоте 0,15-0,2 м, после чего произвести приземление на два основных колеса:
- при отходе самолета на высоту более 1,5 м необходимо, не отвлекая взгляда от земли, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и произвести уход на второй круг в соответствии с рекомендациями подраздела 4.10.3;
- при исправлении бесскоростных «козлов» следует избегать резкой отдачи штурвала от себя, так как самолет имеет тенденцию к приземлению на переднюю опору, что может привести к возникновению прогрессирующего «козла».
4.10.6.4. Основные правила, исключающие появление ошибок на посадке.
а) во всех случаях изменения положения самолета не отвлекать взгляда от земли;
б) в момент касания колесами земли не делать движений штурвалом на себя;
в) во время взмывания не отдавать штурвал больше, чем это требуется;
г) при потере скорости удерживать самолет от сваливания, энергично действуя педалями;
д) при снижении самолета штурвал добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление произошло мягко на два основных колеса с приподнятым носовым колесом.